domingo, 1 de diciembre de 2013

Trozos de lluvia y de sol

Ayer fallecía Doriano Romboni, bravo piloto italiano que allá por los 90 estaba siempre rondando el podio, tuvo cerca un mundial de 250 hasta que una caída le provocó una lesión apartándole de la gloria. Corrió con Honda, Aprilia y MZ, marca alemana que tuvo un interesante proyecto en 500cc a finales de los 90 buscando una gloria que tuvo en los primeros años del mundial, y con Ducati y Yamaha en el campeonato de SBK donde también corrió. Era un piloto guerrero, visceral, fruto de ello serían también sus caídas. El destino, desgarradoramente cruel en ocasiones como ayer, quiso que Doriano, “Rombo” como le conocían sus amigos, nos dejara en un homenaje al malogrado Marco Simoncelli, siendo arrollado al igual que él por otro piloto tras perder el control de su supermotard y quedarse enganchado a ella. Era una pista pequeña en el centro de Italia, tipo karting, lo que hizo que “Rombo” cruzara a otro lado de la pista en su caída sucediendo entonces el trágico suceso.



Doriano, ya retirado, ocupaba un cargo en la FMI y el año que viene tendría un puesto de responsabilidad dentro de la escudería que esta federación tiene en el campeonato del mundo, se fue haciendo lo que más le gustaba, pilotar motos. En ese sentido ha sido un afortunado como los muchos pilotos que tristemente nos han ido dejando de forma trágica con el discurrir de los años. Desgraciadamente vivimos en un mundo en el que suceden desgracias a diario. Muertes anónimas que pasan desapercibidas salvo para su círculo más próximo. No salen en la tele ni nadie habla de ellos, por desconocimiento la mayoría de las veces, por omisión otras e incluso por no darles importancia. No debería pues la muerte de alguien que se ha ganado la vida haciendo lo que más nos gusta a muchos, apenarnos en exceso o dedicarle más tiempo que a otros.



Sin embargo, cada vez que nos deja “uno de los nuestros” como a mí me gusta decirlo, bien sea un piloto de motos profesional o un compañero de curvas anónimo, algo muy íntimo de nosotros se va con ellos. Sentir la moto es así. Durante el día de ayer, desde su accidente con las primeras informaciones confusas hasta la confirmación de lo que ninguno queríamos que se confirmara, las redes sociales fueron un hervidero en los círculos motociclistas. Tras su fallecimiento miles de homenajes anónimos a Doriano se han sucedido. Así es siempre que uno de los nuestros falta de este modo, y así será cuando vuelva a ocurrir. Ojalá la de ayer fuera la última.



En un mundo cada día más globalizado y deshumanizado, reconforta un poco ver como hay sentimientos creados a priori por algo sin vida como es una moto que se siguen manteniendo firmes gracias a extraños y antiguos rituales. Seguro que los que lean esto y llevan años en la carretera opinan que esta unión, esta camaradería, este sentirse una gran familia, era más auténtico hace años. Y seguro que tienen razón. Pero una llama sigue encendida dentro del corazón de muchos y nunca se apagará. Este mundo y todos los que lo formamos, desde el que sale con su moto a dar unas curvas hasta el piloto de motos profesional que realmente ama este deporte, importante matiz pero que da para otro post propio, desde el que alimenta su pasión viajando de un lado a otro con su montura hasta incluso el que por las circunstancias que sea ni siquiera tiene moto pero se siente motero igual, es un mundo muy brillante y que a muchos nos da calor y nos alumbra a modo de ilusión en el transcurrir de la vida casi como si fuera nuestro propio sol, tan necesario para que la vida fluya. Pero tiene un lado oscuro que nubla todo y hace que de vez en cuando el sol desaparezca para dar paso a una lluvia amarga, como lágrimas que se derraman en nuestro interior.



Sirva este humilde post para homenajear a todos los compañeros que desgraciadamente nos han ido dejando. Mucho gas allí donde estéis.

miércoles, 23 de octubre de 2013

Pepe Gotera y Otilio

Muchos recordareis a esta famosa pareja de constructores pre-burbuja inmobliaria y alejados de especulaciones, creación del gran Francisco Ibáñez, padre de personajes como Rompetechos, el Botones Sacarino y por supuesto Mortadelo y Filemón. Pepe Gotera y Otilio eran probablemente los menos famosos personajes de este dibujante, pero eran realmente graciosos y yo me alegro enormemente de su progresión porque de las creaciones de Ibáñez son los  que más lejos han llegado a juzgar por lo visto en el pasado GP de Australia. Parece que ambos personajes, el capataz Pepe Gotera y el insaciable glotón Otilio, han llegado en estos años a desempeñar altos cargos en empresas de renombre dentro del mundial de motociclismo. Repasemos uno por uno:



Jefes de mecánicos en el equipo HRC Repsol de Dani Pedrosa. El piloto salía a los segundos  libres de Philip Island buscando su ritmo de carrera cuando notó algo extraño al tumbar a izquierdas que le hizo detener su moto. La causa fue un tornillo soporte de motor que estaba sin apretar y se descolgó. Al parecer, Pedrosa sale con ambas motos a los entrenos para tener ambas puestas a punto de igual modo y probadas en pista. Parece ser que alguien se dejó ese tornillo suelto, puede ser que fuera Otilio, le tocaba la hora del bocata y se le pasaría. Primera chapuza del fin de semana.



Directores de operaciones en la división de carreras de Dunlop y Bridgestone. El circuito de Philip Island reasfaltó el circuito debido a los numerosos baches que había en el. Han conseguido un reasfaltado al parecer muy bueno en cuanto agarre, los pilotos hablaban maravillas de el. Agarra tanto que los neumáticos de Moto2 y MotoGP se degradan en exceso. Pero el reasfaltado no se hizo de un día para otro, hace tiempo que las obras terminaron  y tanto Dunlop como Bridgestone estaban al tanto. De hecho según dirección de carrera, ellos le recomendaron a Bridgestone ir a hacer pruebas en el nuevo asfalto para ver si sus compuestos se adecuaban bien. Ni Dunlop ni Bridgestone lo hicieron. En Moto2 la alarma surgió a primera hora: los neumáticos se calentaban en exceso dando lugar a una degradación que comprometía la seguridad de los pilotos. En principio se hablaba de que no aguantaban más de 17 vueltas. La decisión al final fue acortar la carrera solo a 13 giros en el trazado australiano. Bridgestone por su parte tardó un poco más en reconocer la pifia. En los libres del viernes no se dijo nada. El sábado se vio que no aguantarían la carrera. Se habla de hacer un flag to flag con cambio obligatorio entre las vueltas 12 y 14 de carrera. Así termina la jornada. Pero con el Warm Up del domingo la situación empeora, la temperatura del asfalto es superior aunque no era muy alta, y dicen que no garantizan la duración de las gomas más de diez vueltas. Hablamos de solo cuatro horas antes de la carrera… Desconozco los términos del contrato que une a Bridgestone con DORNA para ser proveedor único de MotoGP pero me imagino que no será una cosa trivial. El tema a mi parece que es para traer cola, las consecuencias en las que derivará lo sucedido, si deriva en algo, las veremos, pero que el proveedor de neumáticos del en teoría más importante y sofisticado campeonato de motociclismo que hay a nivel mundial cometa este error por no ir a hacer pruebas a un reasfaltado hecho hace meses me parece gravísimo, un error similar en alguna empresa multinacional probablemente desembocaría en una rescisión de contrato. El error de Dunlop es igual de grave y por el mismo hecho, pero al menos reaccionaron antes por lo que parece y se vio a los responsables de Dunlop durante varias sesiones de entrenos. Se reabre el debate acerca del tema monomarca de neumáticos. Esto da garantías de igualdad pero por otro lado al no existir competencia da pié a que ocurran ciertas faltas de previsión. En fin, esto es otro debate que da para mucho. Resumiendo, segunda chapuza además doble por parte de dos proveedores, acaecida el fin de semana. La palabra chapuza se me antoja corta.



Integrantes de Dirección de Carrera del mundial. Visto los problemas de los neumáticos, o mejor dicho, la imposibilidad para poder terminar la carrera con estas gomas, dirección de carrera decide en el caso de Moto2 acortar la carrera a 13 vueltas. Carrera cortísima pero poco mas se puede hacer. En el caso de MotoGP, con Bridgestone garantizando solo 10 vueltas y por los pelos, la situación se complica. Solución: Flag to Flag como en lluvia pero con parada obligatoria entre las vueltas 9 y 10. He de decir que de todas las chapuzas vistas el fin de semana, la de Dirección de Carrera me parece la más disculpable puesto que se encuentran con un problema difícil de tratar y además empeorado por parte de Bridgestone del viernes al sábado. Aún así la solución me parece chapuzera y digna de un campeonato de menos categoría. El Pit Lane de Philip Island es estrecho y solo hay dos vueltas para que todos cambien de moto. Al menos tienen la precaución de prolongar la zona de limitación de 60 km/h tanto a la entrada como a la salida del Pit. Todo salió a la perfección pero perfectamente podría haber pasado algo. De hecho Lorenzo tuvo un toque fuerte con Márquez a la salida del Pit por parte de éste. Además de esto se dio una situación que al equipo de Barberá lo dejaba en franca desventaja dado que ellos disponen de una sola moto. En lugar de cambiarse el piloto de montura, ellos tenían que cambiar llantas.

Soluciones alternativas no se me ocurren muchas, ya he dicho que me parece lo más disculpable o entendible del GP, pero se me ocurren un par: una no correr. Poco atractiva, favorece al líder y revienta a las televisiones. Otra: dos mangas de diez vueltas cada una. Puntuación o bien dividiendo los puntos de una carrera entre dos o dando puntuación completa por cada una. Descanso de media hora entre manga y manga. Da espectáculo, evita el agolpamiento en el Pit, no estresa tanto a pilotos y equipos y cumple con las televisiones. Así pueden dar su publicidad en mas tiempo y no meter 10 minutos de anuncios en una carrera de menos de media hora, un tercio de publicidad nos tragamos. En fin, tercera chapuza del fin de semana.



Jefes de equipo del Honda Repsol de Marc Márquez. Esta última ya fue el colofón de un GP extraño como hace tiempo no se veía otro. Después de toda la polémica generada por el fallo del equipo y la posterior sanción en forma de bandera negra para Márquez, con el paso de los días parece ser según voces autorizadas del mundial como varios pilotos y comentaristas que todo estaba bastante claro para los equipos y los integrantes del de Marc lo interpretaron todo mal o no se informaron lo suficiente. Livio Suppo e incluso Nakamoto también tienen su parte de responsabilidad. Según varias voces del paddock, Dirección de Carrera dejó muy claro que la parada era entre las vueltas 9 y 10 especificando además que bajo ningún concepto se podían dar mas de 10 en el comunicado que dieron a los equipos. Márquez como vimos hizo casi 11, entró una más tarde de lo permito. Además el que la sanción por contravenir esta norma de última hora fuera la bandera negra no estaba escrito por lo que hay quien opina que con un ride through o una sanción de 10 segundos habría bastado, pero parece ser que de forma verbal todos los equipos están mas que advertidos de esto. Wilco Zeelemberg preguntó hasta tres veces para asegurarse. El propio Valentino Rossi declara que todo estaba muy claro. Circula un vídeo por la red  en el que se ve como un integrante del equipo de Márquez se da cuenta del error y hace un gesto como de que están fuera pasándose la mano por el cuello. Os cuelgo el enlace a continuación de este párrafo pero os pedirá que os registreis para verlo, es la página oficial de MotoGP. Parece un error incomprensible en un equipo top como el de Marc. Todos excepto Staring con su CRT pararon cuando se debía. A Aoyama también se le enseñó bandera negra pero fue otro error, él hizo su cambio de moto correctamente pero tuvo que volver a entrar en la misma vuelta que Márquez y Stering por un problema con los frenos, dando lugar a esta confusión. Cuarta chapuza que además derivó en mas errores.

http://www.motogp.com/en/videos/2013/How+Marquez+took+it+too+far+in+Australia

Todo lo sucedido con Márquez da pié a otro posible fallo según interpretación como ha deslizado en twiter Dennis Noyes. Si la sanción era la bandera negra y según Márquez pasa por meta al terminar la vuelta 10 se sabe consecuentemente que está excluido, quizás no le deberían haber dejado salir a pista. Esto es un detalle importante, supongamos que en el toque con Lorenzo ambos se van al suelo, la cosa cambia visto así. No solo esto, durante la carrera se sancionó a Pedrosa con devolver una posición a su perseguidor por saltarse el límite de 60 km/h en su entrada al Pit. Marc que le precedía le adelantó y Dirección de Carrera estimó que la sanción a Pedrosa estaba cumplida. Si Marc no hubiera estado en pista tendría que haber esperado al grupo de Rossi, Crutchlow y Bautista para cederle su posición a Rossi que iba cuarto contando a Márquez ese momento. La sanción de devolver una posición en pista a mi me parece muy mala salvo que sea porque un piloto se salte una chicane por ejemplo y así adelante a alguien. Solo en esta circunstancia me parece normal y fácil, pero lo del otro día, si Márquez no está y Pedrosa tiene que esperar al grupo de Rossi se dan dos matices que cambian todo, los segundos que pierde con respecto al líder Lorenzo, y la dificultad de ceder solo una plaza en un grupo de tres tíos que van pegados. O le retrasan una posición al acabar la carrera o deberían buscar otra sanción para esto, no es lo mismo ceder un puesto a quien va pegado a ti que a alguien que viene a 5 segundos tuyo, en los dos casos es una posición pero las situaciones de carrera son muy diferentes.


“Es un mundo extraño” le decía la inocente Sandy al curioso Jeffrey en Terciopelo Azul. La frase define a la perfección el pasado GP, es un mundo extraño a veces el del paddock, con errores inexplicables y todos coincidiendo en la misma fecha. Unos consecuencia de otros. Pepe Gotera y Otilio, chapuzas a domicilio, dos currantes ficticios que nos alegraron a algunos muchos momentos de nuestra infancia. Eran tebeos. Lo del pasado GP fue real. Y con millones de euros de por medio. Una vez mas la realidad supera a la ficción, aunque sea la mas esperpéntica.

lunes, 21 de octubre de 2013

Piensa en verde

En 1993 una Kawasaki gana el campeonato de Superbikes, su piloto el estadounidense Scott Russell. Fue con una ZX-7R cuando las reinas de la categoría cubicaban 750c.c. y las motos todavía tenían ese aspecto tan bonito de motos grandes, algo pesadas, de formas redondeadas. Motos “gordas” llamábamos a las deportivas haciendo referencia quizás a su potencia pero sin duda también a sus formas.



20 años después una Kawasaki ha vuelto a ser la vencedora del campeonato. En esta ocasión la máquina tiene 1000 c.c. su nombre es ZX-10R y sus formas son mucho más refinadas y afiladas como marca la tendencia estética esclava en parte de la aerodinámica. La moto desde su última renovación es una maravilla pero evidentemente no va sola. El elegido para llevarla a lo más alto, tarea complicada pues la competencia, sobre todo por parte de las Aprilia, ha sido dura, es el británico Tom Sykes, un piloto de los pies a la cabeza, de la tierra en la que en su día salían los más grandes. Un tipo parapetado tras su barba, con aspecto afable y de tener buen humor pero con aquella sensación que dan algunos grandes del deporte y de otras facetas de la vida que consiguen grandes logros de que si es necesario, tras esa barba es capaz de despedazarte con sus propios dientes como si de un caníbal se tratase y aun así seguir sonriendo y parecer un tipo calmado si es necesario. Sin duda esa debe ser su actitud bajo el casco cuando pilota. Puede que los cuatro años que ha estado en Kawasaki dándole forma al proyecto que le ha hecho campeón hayan endurecido su mirada, la ZX10 no era una moto fácil en absoluto cuando él llegó. Enhorabuena desde aquí pues para el bueno de Tom, ser campeón de SBK no se consigue todos los días, aunque desgraciadamente cada vez parece que le importe a menos gente…



El campeonato de Superbikes vive a día de hoy con algunas incertidumbres a su alrededor. Y es ciertamente bonito, es el escaparate de las motos deportivas de calle aunque en realidad poco tengan que ver con estas por dentro, se siguen viendo carreras muy buenas casi todas las mangas que se disputan, cosas como que una Kawasaki vuelva a ganar lo deberían de enriquecer por la variedad de marcas, el ambiente es de carreras de verdad sin tanto merchandising de por medio como MotoGP, sus estrellas mucho más accesibles… y sin embargo por unas cosas u otras parece no gozar de la mejor salud. Para colmo de nostálgicos se nos retira Carlos Checa, único ganador español de SBK.



El año pasado DORNA, propietaria de MotoGP, compró también los derechos de SBK. Bombazo informativo en toda regla pues siempre han sido dos campeonatos rivales, complementarios para los aficionados que disfrutamos de ambos pero rivales desde dentro dado que sus antiguos propietarios, los hermanos Flamini, rivalizaban en lo que podían con DORNA. Desde nuestro país no parece que hubiera competencia, pero fuera de nuestras fronteras SBK tenía unos números de seguidores muy parecidos en algunos lugares existiendo gran competencia entre ambos promotores. Aquello se acabó, supongo que principalmente por motivos económicos dada la coyuntura mundial. Los Flamini recibían muchas críticas en su gestión de SBK, económicamente no parecen haber hecho si no poner contra las cuerdas el campeonato, además se les ha acusado de favorecer varios años con el reglamento a Ducati, debate este que enriquecía las tertulias moteras todo sea dicho. Pero una cosa era cierta, defendían la independencia de SBK frente a MotoGP. El caso es que ahora DORNA es el dueño del corral, de ambos corrales.

El rumbo que pueda adquirir a partir de ahora el campeonato es una incógnita. El hecho de que ahora DORNA mande en principio podía no ser bueno, están muy volcados con MotoGP y generarse competencia ellos mismos no parece lo más normal. Pero pensándolo de otro modo no es competencia, si no ampliar negocio, cuando más gente siga el campeonato, uno u otro, mejor para ellos, ya no es problema que la gente de pronto se vuelque más en SBK. No debemos temer por la desaparición, al menos eso parece, por haberlo adquirido DORNA entonces.

Pero el verdadero problema es la crisis, crisis que también afecta al MotoGP pero mucho más a SBK. La salsa de estas carreras es la variedad de marcas en pista, y las marcas cada vez andan peor. Kawasaki está ahí, Suzuki también, Honda es la más poderosa pero está volcada con MotoGP aunque parece que van a volver de forma oficial para la próxima temporada, Yamaha ha estado fuera este año, Ducati está inmersa en una crisis de identidad por llamarlo de algún modo, BMW se retira del campeonato y solo veremos motos suyas en equipos satélites y Aprilia que es la que mejor moto tiene actualmente y la campeona del pasado año (y de constructores de este) tiene al parecer su fábrica de Noale sin producción desde hace unos días, recordemos que para que una moto pueda competir en SBK se le exige un número determinado de unidades puestas en la calle y no es la primera vez que Aprilia tiene problemas con esto, y para colmo Gigi Dall’ Igna, ingeniero jefe responsable del proyecto deportivo de Aprilia en los últimos años deja la marca. No solo eso, además lo hace para irse a Ducati, su máximo rival.



Así pues nos encontramos con un campeonato que sobre el papel lo tiene todo para estar en lo mas alto y sin embargo no se sabe muy bien qué papel va a tener en su futuro inmediato. Por lo pronto DORNA de cara al año que viene ha introducido unos cambios en el reglamento con el fin de abaratar costes. Principalmente se reduce el número de motores por moto y temporada como en MotoGP en este caso a ocho, se le pone un tope de precio a ciertos componentes como frenos o suspensiones y las marcas van a ofertar a los equipos satélite kits completos incluyendo la moto a un determinado precio. Estos kits deberán ser los mismos que los utilizados por las propias marcas y recibir actualizaciones durante la temporada.

Aparte de esto, se introduce una nueva categoría que sustituye a la actual de Superstock y que van a llamar EVO. Básicamente van a ser motos que en lo que respecta a parte ciclo se va a regir por el mismo reglamento que en SBK pero en lo que respecta a motor va a ser muy restrictivo, ahí está el supuesto ahorro. Los motores estarán limitados a seis y se podrán hacer cambios en centralita y electrónica pero muy limitados. Estos cambios de momento se aplicarán en 2014, 2015 y 2016. Si van a conseguir que las parrillas se nutran más o no lo veremos.



DORNA ahora tiene dos productos como les pasa a otras marcas que sacan productos iguales o similares bajo dos marcas, como vayan a gestionar esto aún no lo sabemos. De momento parecen tener buenas intenciones, habrá que darles un voto de confianza aunque viendo como están haciendo MotoGP cada vez mas mediático da algo de miedo. Al fin y al cabo ellos están ahí para ganar dinero, pero quizás se pudiera conseguir respetando un poco mas la esencia.


Incógnitas en definitiva de un campeonato que a los que amamos las motos nos gustaría que se le tratara como merece, que siga dando buenas carreras y buenos pilotos, y que tenga variedad de marcas que es lo que mas atractivo lo hace. De momento durante este año y después de veinte, el verde de Kawasaki vuelve a estar arriba, esperemos que estas alternancias de marcas ganadoras se sigan dando y que si alguna domina como históricamente lo ha hecho Ducati en este campeonato no sea por falta de rivales. 

martes, 15 de octubre de 2013

La "movida" madrileña


Corrían los años 80. La música psicodélica, imagen estrafalaria, pelos lacados, pop al límite, algo de punk, otro poco de rock y bastante de drogas. Eran años para experimentar, probar, crecer callejeramente y de algún modo a la larga intelectualmente después de una larga dictadura. Tiempos de cambios; Ganas de cambios, sobre todo esto último. Esto fue lo que puso a Madrid en el mapa más Europeo definitivamente y lo que a día de hoy sigue siendo uno de sus principales cimientos como ciudad cosmopolita.

Pero anteriormente a esto, hubo en esta ciudad algo que la puso internacionalmente en el mapa, no solo en Europa sino en prácticamente la totalidad del mundo. Y antes, como he dicho mucho antes. A finales de 1966 se anuncia de forma oficiosa lo que será el famoso circuito de velocidad del Jarama y su inauguración está prevista para 1967. Es en el mes de julio de ese año cuando finalmente ve la luz el primer circuito de velocidad permanente de España. A día de hoy no parece nada especial, tenemos la suerte de contar en España con numerosos trazados de velocidad de indudable calidad y algunos “pata negra” como son Jerez, Montmeló, Cheste y el más reciente Alcañiz, pero a estos colosos se les suman muchos mas que si bien no pasarían las estrictas homologaciones para los eventos “top” como son la F1 o MotoGP, rayan a gran altura en cuanto a instalaciones y seguridad como la Torrecica en Albacete, el circuito de Tabernas de Almería, Alcarrás en Lérida, los Arcos en Navarra y unos cuantos mas. Pero si nos trasladamos a la época la cosa cambia. El mejor dato para ponernos en situación para los que como yo hemos nacido a finales de los 70 o principios de los 80 es este: el  siguiente circuito de velocidad permanente que se construyó en España fue la friolera de veinte años después de la construcción del Jarama… En Jerez de la Frontera.




El circuito del Jarama es un histórico de la velocidad en España, su trazado es corto pero de una magia que solo los circuitos más veteranos pueden presumir, no en vano su diseñador holandés John Hugenholtz fue el mismo que el del también mítico trazado japonés de Suzuka. Creo que con esto sobran las palabras. Si acaso un dato más para acabar de alabar las bondades de su trazado: Wayne Rayney, obsesivo con la victoria pero no tanto con los entrenos pretemporada, elegía dos circuitos para probar sus motos antes de que empezara el campeonato. Uno era Interlagos, en Brasil. El otro el Jarama. Su trazado tiene de todo en corto espacio: subidas, bajadas, curvas lentas, curvas rápidas, cambios de rasante, una recta no excesivamente larga (900 metros) pero en la que se alcanzan velocidades altas porque empieza en bajada y viene de una curva rápida, la del túnel, en definitiva un trazado muy técnico y con alma, un circuito de los de antes. Sufrió una remodelación en su parte alta para alargar el trazado hasta los 3850 metros que tiene actualmente, 3404 eran los que tuvo anteriormente, medidos al centímetro pues la FIA solo homologaba carreras de F1 en circuitos a partir de 3400 metros. En las dos ilustraciones que siguen podéis ver los cambios que se produjeron.




Desde su primer año el Jarama albergó la Formula 1, si bien en 1967 la prueba no sería puntuable para el campeonato del mundo. A partir de 1968 se alternó con el trazado urbano de Montjuic la celebración del GP de España de Formula 1 hasta el año 1976 momento en el que pasó a hacerlo de forma anual en España hasta 1981. En su trazado han corrido figuras de la talla de Graham Hill, Emerson Fitipaldi, Niki Lauda, James Hunt, Mario Andretti, Gilles Villeneuve, etc.



Solo dos años después de su inauguración oficial, en 1969 el Jarama albergaría su primer GP del campeonato del mundo de motociclismo acogiendo este evento 18 temporadas hasta 1993 y una vez mas cinco años después en 1998 por anulación del GP de Portugal siendo esta la última vez que vimos en la Capital estas carreras con victoria en la categoría reina de Carlos Checa. En total son 19 GGPP con victorias de gente como Agostini, Nieto, Spencer, Lawson, Gardner, Rainey…
También se acogieron las pruebas del mundial de SBK en los años 1991 y 1992 siendo testigos en el 91 del primer podio español logrado en SBK de manos del malogrado Juan López Mella logrando una tercera plaza del cajón en la primera de las mangas realizadas.





Ademas de esto eventos de primer nivel, el circuito del Jarama ha sido testigo de numerosos eventos como la Fórmula 3000, el campeonato mundial de resistencia, el campeonato mundial de turismos, el campeonato de GT’s y un largo etc.



Pero al igual que a la denominada movida madrileña le llegaron los años 90 con el fin de los pelos llenos de laca, las imágenes estridentes, la desaparición de las hombreras y un sinfín de cambios más, al Jarama le sucedió lo mismo con la llegada del nuevo milenio. Adiós al campeonato del mundo de motos, ni que decir del de F1 que ya no se celebraba desde hacía 20 años, lo único que a día de hoy con repercusión un poco transcendente se mantiene es el campeonato Europeo de camiones, espectacular, pero no muy seguido desgraciadamente. Mucha competencia y mucho circuito con modernas instalaciones se puede pensar, y es cierto, pero no es la única razón.

Cuando en los 60 el RACE, propietario del Jarama, dato importante ya que no es un circuito de la comunidad de Madrid sino de inversión privada, compró los terrenos donde se ubica el circuito, la zona estaba apartada y mucho de lo que denominamos civilización. Pero la mitad de los terrenos que se compraron, se acondicionaron como zona urbanizable y se vendieron. Con el paso de las décadas la ciudad creció y estos terrenos antes tan lejanos ahora solo eran las afueras, se contruyó una urbanización de lujo que rodea al circuito, y este empezó a ser el principio del fin. El circuito estuvo ahí lo primero, pero la gente que tenía su chalet de lujo en dicha urbanización empezó primero a disgustarse con el ruido que emiten los motores en un circuito de velocidad y segundo a molestarse demasiado, lo que dio pié a denuncias avaladas por los jueces que estiman que para el descanso de los vecinos, no se deben sobrepasar ciertos niveles, 90decibelios concretamente, de ruido. Contaminación acústica le gusta llamarlo a los letrados. A día de hoy si vas a rodar con tu moto o coche al Jarama, te hacen una prueba de sonido y si sobrepasas lo estipulado por la ley te tienes que ir. En la zona mas alta, donde se hizo la ampliación del 90, hay que ser especialmente cuidadoso y según que vehículo lleves te limitan a ciertas RPM para no sobrepasar el nivel de ruido. Si subes de ahí te dan un aviso. Si insistes en tu comportamiento te vas fuera. Es decir, tienes que rodar por debajo de X vueltas en una determinada zona. Como si fueras a un buffet libre y de la carne solo puedes coger 50 gramos. Solo hay 18 fechas al año sin límite de decibelios, solución pactada tras la sentencia judicial. Dada esta situación, el futuro del circuito no es boyante, por lo que sus dueños, el RACE, como empresa que es no gasta dinero en sus instalaciones. El trazado está bacheado a más no poder, no en vano como he comentado, se sigue celebrando el campeonato Europeo de camiones, las escapatorias de algunos sitios son demasiado escasas para lo que hoy día demandan los vehículos de dos y cuatro ruedas.

  


Hace un mes aproximadamente el RACE se ha preocupado de anunciar a bombo y platillo la remodelación completa del Jarama. Quieren hacer un museo de la velocidad, la entrada a las instalaciones la han puesto bonita con unos murales que evocan carreras clásicas y han vuelto a celebrar la famosísima en Madrid copa RACE de motociclismo, cita antes ineludible para cualquier piloto amateur. Pero cuando uno se para a leer el plan de remodelación y después de durante años ver como han dejado a este histórico circuito morir de inanición, empieza a sospechar. De todos los pasos que quieren dar y que duran la friolera de 8 años, de los últimos puntos es el reasfaltado. Amigo, si alguna vez has rodado en circuito, sabes que si hubiera una intención real de que esto volviera a ser grande, eso sería de lo primero. La inversión es de millones de euros lógicamente, y aunque todo fuera cierto, no se podrían albergar los eventos de mayor nivel por el simple motivo de que la ampliación de escapatorias, motivo insalvable para que hoy dia la FIM de el visto bueno a que sus mejores eventos se realicen en un circuito, ni siquiera se contempla. Unos se da cuenta leyendo sus planes que quieren hacer una especie de espacio multiusos con el mundo del motor como tema de fondo. Bien, bonito, ojalá hubiera existido cuando hice la comunión y me hubieran llevado ahí. Pero el Jarama no es eso, el Jarama es historia, y da pena primero que lo hayan dejado morir desde hace años y rabia que ahora nos quieran vender algo difuso y extraño. Desgraciadamente da la sensación de que este circuito para su propietario, el RACE, hace tiempo que se convirtió con todos sus problemas en una autentica “movida”.


miércoles, 2 de octubre de 2013

El Chip Prodigioso


Estreno este blog, espero que para largo y bien, eligiendo el tema más candente en el mundillo motociclista, de cuantos hay en el momento que escribo, que no es otro que el incidente acaecido en el pasado GP de Aragón en el circuito de Alcañiz entre Dani Pedrosa y Marc Márquez. Pero no voy a hablar del incidente en si ni de porqué se produjo ni de las consecuencias que trajo. Ni siquiera de si Márquez fue demasiado agresivo o si Dani demasiado quejica. Quiero aprovechar lo que ocurrió para hablar acerca de una reflexión que a los que nos gusta el espectáculo en pista, o mejor dicho, los que entendemos ese espectáculo como la lucha entre el piloto y sus rivales  pero también el saber controlar y manejar a una bestia con una relación peso/potencia de aproximadamente 1,5 cv’s por 1 kg con su pilotaje y su destreza. Y es a esta última frase a la que me quiero referir.





Vivimos tiempos convulsos y no me refiero a la crisis, solo. Todo lo que hacíamos o lo que hacían nuestros padres o yendo aun más lejos, lo que hacían nuestros abuelos está en desuso. Pero no solo eso, cosa casi normal con el avance del tiempo, además está mal visto. Nos hemos vuelto políticamente correctos, comemos light, apenas decimos lo que pensamos por si los demás piensan lo contrario o si lo decimos utilizamos eufemismos para apaciguar el posible efecto adverso en los otros.  A mentir como un bellaco se le llama ahora faltar a la verdad, a los minusválidos dependientes, a las putas señoritas de compañía, a un piso pequeño como un guá se le denomina ahora con el bonito nombre de acogedor, cuando una persona es insoportable nos referimos a él o ella como que tiene un punto de vista muy particular… En este contexto en el que vivimos las motos de competición no han quedado exentas de esta corrección política.



Nos remontamos al año 2001. Rossi acaba de ganar su primer mundial de la categoría reina del mundial de motociclismo. A la postre será el último vencedor de la también conocida como categoría de 500 c.c. Algunos nostálgicos aun llamamos así a MotoGP. DORNA como gestora del mundial decide que los motores 2T están obsoletos y se da paso a una nueva categoría con motos de 4T y 990 c.c. Detrás de esto también está la contaminación que producía el 2T al ir mezclado el combustible con aceite motivo por el cual se fueron eliminando del catálogo de las marcas las motos de calle con estos motores hasta quedar reducido solo a pequeños scooters y motos de baja cilindrada. Poco a poco las motos fueron siendo políticamente correctas.



Este cambio sin ser radical hay que reconocer que en cierto punto era hasta normal dado que el motor 2T estaba ya muy desarrollado, dicen los que saben de esto que había llegado a su cenit de desarrollo, mientras que el 4T da infinitas posibilidades de configuración para sacar el mayor rendimiento dentro de un reglamento. Las cambiaron por 990 c.c. 4T que, siendo justos, también nos dejaron grandes carreras, derrapadas e incluso remontadas de varios segundos en pocas vueltas. Eran motos todavía que lejos de la ingobernabilidad de las “viejas” 500, no permitían de todos modos excesivos errores por parte del piloto, errores que a lo largo de un GP se cometen en mayor o menor medida y permiten ver carreras más abiertas. Las 2T convivieron un año con las 4T y se quedaron para las categorías inferiores hasta su total desaparición a día de hoy como bien sabéis.

Hasta aquí todo normal, el devenir de los tiempos que se diría. Pero de pronto DORNA, o quizás habría que decir DORNA junto a la MSMA, asociación de fabricantes del campeonato del mundo, pero siendo políticamente incorrectos se puede decir que es prácticamente HONDA la que manda ahí, en 2007 deciden hacer a las motos aun más modernas, menos bastas, menos salvajes que vivimos en un mundo refinado donde que los niños jueguen solos en la calle se ve mal y baja la cilindrada a 800 c.c. Durante los cuatro años que duró esta cilindrada creo honestamente que es cuando las carreras han sido más aburridas en la era moderna. Hubo excepciones claro está, buenas carreras, interesantes luchas, pero menos que antes.

Afortunadamente DORNA se dio cuenta de que esto era un patio de recreo para los ingenieros de las marcas pero un sopor en líneas generales para el público y volvió a subir la cilindrada máxima a los 1000 c.c. que tenemos hoy en día. Pero ya era tarde, en esta subida de cilindrada había un caballo de Troya que ya llevaba unos cuantos años funcionando y desarrollándose cada vez más y mejor, no es otro que el famoso control de tracción.

El CT es un fantástico invento si de seguridad hablamos,  que la potencia bruta que llega a la rueda de atrás de una deportiva sea encauzada si de pronto somos demasiado optimistas con la mano derecha es una garantía de librarnos de algo que de otro modo puede traer nefastas consecuencias. Esto en la calle. En la competición también, pero esto son carreras de los más rápidos que hay en el mundo ¿no? Bien es cierto que no podemos pretender meter 250 cv’ s en un vehículo de dos ruedas y 160 kilos de peso, evidentemente tiene que haber un control. Las 500 de antes en algunas temporadas eran prácticamente inconducibles, testimonio de ello hay cientos, uno por cada piloto que por allí pasó, siendo unos de los más llamativos Doohan que se encontró con una Honda en la que el mismo relata en su biografía que cada domingo de carrera era para él una cita con el guardarrail. No queremos esto, pero tampoco lo que se ve ahora.



El lance del otro día entre Dani y Marc nos reveló que los pilotos hoy día no se preocupan de gestionar el gas a la salida de las curvas, es algo que ya sabíamos pero visto como el otro día con Pedrosa haciendo de Crash Dummie es algo que entristece. Ahora es tan “sencillo” como buscar la trazada que te permita abrir gas antes y hacerlo, sin miramientos, full throttle que dicen los ingleses. No digo que sea fácil por supuesto, está al alcance de muy pocos, pero el tener que gestionar el gas era una parte decisiva en el pilotaje de competición, con ello ganabas o perdías mucho tiempo, la mayor o menor dulzura en la entrega de potencia marcaba el carácter de una moto y la hacía ganadora o la relegaba a pasar desapercibida en los libros de historia.

Los tiempos cambian, no todo lo que hacíamos antes era bueno, no todo lo que se controla ahora está mal, estamos de acuerdo en que el tabaco causa muchas enfermedades, en que hay que bajar los niveles de contaminación si queremos que la tierra siga siendo un lugar habitable, hay que reciclar… Pero un tío que miente seguirá siendo un mentiroso, un piso de 20m2 un cuchitril y una moto de carreras debería seguir siendo eso. Como bien dijo el siempre acertado Dennis Noyes en un tweet tras el pasado GP de Aragón, una moto que sin CT no se puede conducir no es una buena moto.

Esta frase es tan válida hoy como hace 25 años, paradójicamente tanto avance tecnológico nos hace volver al pasado.